As minivans vão morrer?

No Brasil até que as station wagons, ou “peruas” como é mais popular, tiveram sua vez. Já contamos em nosso mercado com modelos de grande porte, como a Chevrolet Caravan; intermediários, como a Toyota Fielder e o Renault Mégane Grand Tour, além das conhecidas Volkswagen Parati, Fiat Elba e, mais recentemente, Fiat Weekend e Volkswagen SpaceFox.

Uma categoria, contudo, sofreu um efeito avassalador no Brasil e no mundo com o advento dos SUVs compactos: a das minivans. Se alguns clientes das station wagons migraram para os monovolumes, a sensação é que todos eles decidiram partir para a turma de Ford EcoSport, Honda HR-V e cia. Tão versáteis quanto e muitas vezes oferecendo o mesmo espaço que as minivans, os SUVs ainda tem a vantagem de oferecer a altura em relação ao solo ligeiramente superior que a das “rivais”, algo bem valorizado em especial pelo público feminino. Logo, não é difícil entender porque os crossovers/SUVs fazem tanto sucesso em praticamente todos os mercados nos quais estão presentes. 

Um segmento bem mais estabelecido na Europa, as station wagons sofreram o baque do tsunami provocado pelos SUVs, porém, passado o susto, algumas marcas continuam investindo no segmento, como a Volkswagen com o Golf Variant. 

Mas e as minivans?

Pelo menos na Europa várias marcas já desistiram de oferecer esse tipo de modelo em suas gamas. Mazda, Honda, Fiat e, mais recentemente a Skoda, já não contam mais com minivans em seu portfolio. Além disso, já se sabe a alemã Opel vai abandonar a proposta monovolume para as próximas gerações de Meriva e Zafira oferecidos no Velho Continente. A dupla vai migrar de vez para a categoria dos SUVs. 

O cenário, aliás, não é muito animador para quem gosta desse tipo de carro. Enquanto o segmento respondia pela venda de 800.000 unidades na Europa em 2011, o volume caiu para 587.215 veículos em 2015, segundo dados da JATO Dynamics. Já outra consultoria do setor, a IHS, acredita que o volume não serão emplacadas mais de 400.000 unidades por volta de 2020.  

Só que as francesas Citroën e Renault, por outro lado, seguem firmes no segmento e não planejam se retirar tão cedo. A Citroën C4 Picasso, que estreou a nova geração no fim de 2015 no Brasil, e a Renault Scénic, registram queda nas vendas, porém suas fabricantes não arredam o pé do segmento.

O motivo é simples e quem explica é Linda Jackson, CEO da Citroën. “O C4 Picasso é o modelo que nos oferece a maior margem de lucro dentro de toda a linha”, declarou a executiva para o Automotive News Europe. E, além disso, o C4 Picasso é um modelo de relativo sucesso na Europa, já que é o segundo mais vendido pela Citroën logo atrás do C3, um modelo bem menor e mais barato.

No Brasil

Por aqui o Citroën C4 Picasso parte de R$ 110.990 e oferece apenas o bom motor 1.6 THP (turbo com injeção direta). Ele é a única opção para quem quer uma minivan com um nível de acabamento superior e sem exagerar no preço. Alguns andares abaixo, o Fiat Idea e o Chevrolet Spin permanem firmes no segmento. O Honda Fit até pode entrar na conta muito mais pelo formato da carroceria. Na soma de todas as opções disponíveis por aqui, o segmento de monovolumes deu uma bela despencada de 30% nas vendas comparando os números de 2014 com o ano passado, porém é bom lembrarmos que a crise abalou fortemente o setor.

Outro ponto que passou a ser importante na tentativa de descolar as minivans dos SUVs compactos foi o foco no design. As marcas resolveram dar um ar mais esportivo para suas minivans, como fica claro no próprio C4 Picasso. A Volkswagen também fez questão de deixar isso tão claro que até mudou o nome da minivan baseada no Golf (oferecida só na Europa). Ela deu adeus ao sobrenome Plus para um bem mais sofisticado Sportsvan. 

Basicamente as diretrizes da nova leva de minivans reside nos formas de apelo mais dinâmico, um teto não tão elevado e uma largura ligeiramente maior para privilegiar o espaço interno.

Com fabricantes de peso ainda se deixando levar pelas minivans, como fez a BMW com sua Série 2 Active Tourer, parece que elas tem um caminho sólido pela frente. Afinal, enquanto elas resultarem em bons lucros para as marcas, por que tirá-las de cena?