A aposentadoria da Kombi no ano passado mudou muita coisa na Volkswagen, mas uma delas passou quase despercebida. Desde então, o Passat tornou-se o modelo há mais tempo presente no atual portfólio da marca alemã no país.

No Brasil desde 1974, o Passat marcou época por praticamente recriar a marca ao introduzir o motor dianteiro com refrigeração a água e tração dianteira – até então, a base do Fusca era usada na maior parte dos modelos. Projetado por Giorgetto Giugiaro, o Passat era um ‘fastback’, uma espécie de hatch-sedã com tampa do porta-malas articulada no teto do carro.

Desde então, ele não deixou de ser vendido aqui mesmo quando a primeira geração saiu de linha em 1988. Isso porque o Santana, apesar do nome, era a segunda geração do modelo e que acabou convivendo com quarta geração, a primeira a ser importada oficialmente, em 1993.

Mas quanta diferença entre o primeiro e o mais novo Passat, que acaba de chegar ao Brasil e começará a ser vendido em janeiro. Agora chegamos à oitava geração do modelo, que subiu de vida. De um carro de porte médio, hoje o Passat é um sedã de luxo – e uma perua também. Traz várias tecnologias comuns a modelos mais exclusivos e também está cada vez maior, sobretudo no interior.

No entanto, ainda mantém uma ligação umbilical com a Audi, de onde veio o primeiro Passat (primo do modelo 80) e que hoje continua a existir ao compartilhar a plataforma MQB, a mesma usada pelo Golf e pelo A3 nacional, entre outros.

Não sou mais um Jettão

A boa notícia a respeito do novo Passat é que o tal ‘DNA’ criado por outro mestre do design, o também italiano Walter de Silva, agora começa a ganhar sutilezas que o diferenciam de outros VW. Ou seja, o funcionário do valet não deve mais confundir seu Passat com o Jetta.

A nova linguagem empregada no modelo é reconhecida pelos faróis unidos à grade por uma espécie de moldura prateada. O resultado é uma frente mais pronunciada do que antes e ainda assim elegante. Um longo friso conecta o para-lamas às lanternas, de desenho retilíneo e clássico. Um corte transversal dá o toque final na tampa do porta-malas, reforçando a boa impressão de construção do Passat.

Por fora, o carro mantém os mesmos 4,8 metros de comprimento, mas ganhou um entreeixos ampliado, ou seja, as rodas estão mais distantes entre elas, o que se reflete diretamente num espaço interno mais generoso, até 4 cm maior para quem viaja atrás.

O novo Passat também é mais largo e mais baixo do que o anterior, mas o principal ganho é no peso: são 24 kg a menos graças a uma combinação de aços de alta resistência utilizados em pontos estratégicos. Ou seja, é como se o VW pudesse levar uma criança a mais que seu antecessor e ainda assim manter o mesmo peso.

Mais pressão no turbo

O corpão malhado e sem gorduras do Passat (Cx de 0,28) recebeu um presente, uma versão mais potente e econômica do motor 2.0 turbo com injeção direta de combustível. Agora são 220 cv de potência (9 cv a mais) e 35,7 kgfm de torque (7 kg a mais), resultando numa velocidade máxima de 246 km/h e uma aceleração de 0 a 100 km/h realizada em 6,7 segundos, nove décimos mais veloz do que antes.

A transmissão permanece a DSG (dupla embreagem) de seis marchas, que pode ser acionada manualmente na manopla ou nos paddle-shifts. Já a tração é dianteira seja na versão Comfortline ou Highline – na Europa existe um Passat 4Motion, por exemplo.

 
 
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Ar-condicionado de três zonas Ar-condicionado de três zonas
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Deixa que eu estaciono

Se na parte mecânica, a evolução é natural, no quesito eletrônica o Passat ‘fala grosso’: o sedã conta agora com vários sistemas bacanas como o ACC (que mantém a distância para o carro da frente automaticamente), o aviso de mudança de faixa e os modos de direção que ajustam a condução do veículo conforme o ‘paladar’ do motorista.

Mas o que encanta mesmo no carro é a 3ª geração do Park Assist, recurso opcional assim como o painel full-digital semelhante ao do Audi TT. Mas voltando ao sistema de estacionamento automático, agora o sedã pode entrar numa vaga perpendicular de frente, uma manobra um tanto quanto de feitiçaria tamanho os movimentos que o carro faz.

Como era esperado, o Passat também já conversa com os sistemas Mirror Link, CarPlay e Android Auto, este ainda em testes. No caso da Apple, que testamos no trajeto de avaliação, trata-se da mesma interface vista no Fox na qual basta conectar o cabo USB para ver a tela na central.

Por enquanto, o CarPlay espelha apenas poucos aplicativos, a maior parte relacionado à música, como o Spotify, e nenhum que possa ser usado como navegador por exemplo, mas isso parece uma questão de tempo. Já o esperado Android Auto atrasou e só deve estar disponível em 2016 com a dúvida a respeito do Waze – será que o Google encontrará uma forma de usá-lo ou dará preferência ao Maps, que usa a mesma base de trânsito? Vamos ver...

Hora de frear

Nosso test-drive com o Passat foi no seu habitat natural, a estrada. Confortável, extremamente silencioso e prazeroso de dirigir, mas longe de uma pegada esportiva, ao menos nessa versão. Dirigir o sedã é uma sensação de familiaridade graças aos inúmeros itens padronizados da Volkswagen a começar pelo mesmo volante visto no Golf e no Fox.

Partida por botão, freio de estacionamento elétrico, central multimídia, tudo lembra outros carros da plataforma MQB. Já na refrigeração, o Passat acrescenta uma terceira zona de climatização para os passageiros do banco de trás.

O acabamento está acima da média. É um carro elegante e clássico ao mesmo tempo. O relógio analógico no centro do painel quebra as linhas horizontais que embutem os difusores de ar, num conjunto mais harmonioso do que o visto em outros carros que usam a mesma sacada.

Quem quer um pouco mais de ar futurista pode optar pelo painel de instrumentos eletrônico. Com dois mostradores analógicos simulados e uma porção central configurável, o ‘cluster’ digital é divertido e interessante à medida que você pode escolher o que quer ver, desde o mapa de navegação a informações de comportamento do carro, entre outros.

O sistema ACC, que controla a velocidade do carro e freia automaticamente, tem funcionamento prático e uma novidade: se você estiver mais veloz que um carro à esquerda numa pista ele não passará esse veículo pela direita.

O recurso é mágico, mas assusta às vezes. Num determinado momento na estrada, ele reduziu a velocidade de 120 km/h para 80 km/h ao notar um caminhão lento à frente, não sem alertar o motorista a usar o freio também. Em outra situação, estávamos nos aproximando do pedágio e o carro reduzindo a velocidade conforme o veículo da frente freava. Mas quando ele mudou de faixa, o Passat acelerou perto das cancelas, mostrando que existem situações em que o sistema ainda não prevê com clareza – é provável que ele frearia a tempo, mas nesse caso falou mais alto o instinto humano.

Senhor carro, mas num senhor segmento

Se não causará o mesmo impacto que o primeiro Passat em 1974, o novo sedã certamente é um produto proporcionalmente mais sofisticado do que qualquer outro modelo da sua linhagem em sua devida época. Custando de R$ 145 mil a R$ 160 mil (caso o cliente queira todos os opcionais), o Passat reinaria absoluto não fosse habitar um ecossistema rico em excelentes automóveis. Nesse sentido, o Passat da década de 70 reinava sozinho.

Publisher do AUTOO é o criador do site e tem interesse especial pelo sobe e desce do mercado, analisando os números de vendas de automóveis todos os meses

Ricardo Meier |