Se formos levar ao pé da letra, o termo já está errado desde o princípio. Não existe na prática um "carro nacional" hoje no mercado brasileiro. E dificilmente existiria mesmo que tivéssemos aí uma “Autobras” da vida, montadora com capital 100% nacional.

Num setor tão globalizado como o automotivo o fato de produzir em solo brasileiro já é um bom começo, mas o que faz diferença em matéria de empregos e de desenvolvimento tecnológico é possui um processo produtivo completo em nosso território. E isso não são todas as marcas de veículos que oferecem ao consumidor.

À parte o fato de nosso veículos ainda deverem em segurança (por culpa em parte da cumplicidade do governo com sua legislação frouxa), há modelos cuja “identidade nacional” é muito mais clara do que outros pseudo-brasileiros. A razão para que isso ocorre envolve a complexidade para produzir um veículo que inclui uma rede grande e capaz de fornecedores, estrutura fabril e talvez o mais relevante, um centro de desenvolvimento local.

Nesse quesito, as montadoras tradicionais, por estarem estabelecidas há mais tempo e com volume de produção maior, largam na frente. Em maior ou menor escala, Volks, GM, Fiat e Ford participam do projeto dos carros vendidos aqui quando não o fazem quase por inteiro. Entre as “new comers”, como se chamavam as marcas que aportaram no Brasil na década de 90, existe já algum desenvolvimento local como na PSA, Renault, Honda e Nissan.

É algo relevante porque a tendência hoje é participar de projetos globais e contribuir para que ele chegue ao Brasil com alguma personalização que interessa ao consumidor daqui. Cabe aí a cada fabricante equalizar esse trabalho – a Ford e a Nissan, por exemplo, desenvolveram o EcoSport e o Kicks no Brasil mas com a ajuda de outras filiais. Já a Hyundai criou um carro brasileiro, o HB20, do outro lado do mundo, na sede em Seul (Coréia do Sul).

Com um projeto em mãos vem a hora de definir os fornecedores e nisso o Brasil tem sido um bom lugar. A grande maioria das autopeças está aqui e é capaz de participar em quase todas as áreas de um veículo. A exceção ainda é a transmissão automática, recurso caro mas que está em alta no mercado. Por enquanto, não vale a pena montá-las no país, ao contrário dos câmbios manuais.

Motores também são outro termômetro do envolvimento de uma marca com o país. Eles geralmente só se tornam baratos se há uma produção grande. A Toyota, por exemplo, demorou um pouco para construir sua fábrica de motores em Porto Feliz, no interior de São Paulo, devido ao volume ainda mediano do Etios. Com o Yaris, no entanto, essa possibilidade se concretizou. Já a Hyundai, mesmo produzindo muito, ainda importa os motores do HB20 e do Creta.

O Brasil poderia ser um polo exportador além de dar conta de um mercado imenso como o nosso.

Fábrica e “fábrica”

É ao visitar algumas fábricas instaladas no Brasil que se nota com existe um enorme abismo entre algumas montadoras. Enquanto unidades como a da Fiat em Betim, Porto Real da PSA, Camaçari, da Ford, ou Gravataí da GM fazem quase todas as etapas de produção de um carro, desde estamparia (onde são fabricadas as peças da carroceria), usinagem e a montagem em si outras “fábricas” se resumem a montar kits que vêm do exterior.

A culpa disso tem a ver a com legislação brasileira, sobretudo do Inovar Auto que praticamente obrigou as montadoras a se instalarem no Brasil para conseguir ampliar as vendas. Mas foi uma enorme arapuca onde se meteram a Mercedes-Benz, BMW, Land Rover e Chery (embora essa última já tivesse anunciado intenção de ter uma fábrica local).

As marcas premium, por exemplo, não possuem demanda no Brasil que justifique uma fábrica. Como então nacionalizar esses veículos? O jeito é instalar pneus, baterias e outros componentes comuns para fazer parecer que são “nacionais”, tudo por conta de alguns empregos.

O maior espanto que vi, no entanto, foi mesmo com a chinesa Chery. A montadora de carros mais acessíveis literalmente trouxe em navios sua fábrica de Jacareí – uma estratégia para economizar em sua construção.

Mas, apesar disso, seus primeiros produtos tinham um índice de nacionalização patético algo que persiste no Tiggo 2, lançado este ano com meros 20% de sua produção feita aqui. Evidente que essas fábricas só existem por conta de incentivos fiscais ou barreiras comerciais.

Agora, com o Rota 2030 que não pune os importadores não é difícil imaginar que parte dessa infraestrutura possa desaparecer. Seria uma pena. O Brasil, com sua imensa mão de obra e o conhecimento acumulado em mais de 60 anos de indústria automobilística, poderia ser um polo exportador além de dar conta de um mercado imenso como o nosso. Mas isso passa por algumas decisões que não interessam aos burocratas e até algumas marcas: reduzir impostos, simplificar os processos e incentivar a modernização e globalização dos produtos fabricados no país.

Assim o “carro nacional” deixaria de ser apenas um conforto psicológico (dizer que o carro é produzido no país ajuda a criar confiança do consumidor) para se tornar atraente para outros mercados e não apenas por conta de um eventual câmbio mais favorável.

Ricardo Meier

Publisher do AUTOO, é o criador do site e tem interesse especial pelo sobe e desce do mercado, analisando os números de vendas de automóveis todos os meses

Ricardo Meier | http://www.jcceditorial.com.br/