Como a evolução dos carros acaba vitimando muitos modelos no mercado

Na busca de aperfeiçoar modelos, montadoras restringem número de compradores até decretarem seu fim em muitos casos, mas é um processo irreversível
A primeira geração do Passat acumulou quase 680 mil unidades vendidas no Brasil. Hoje, modelo mal emplaca mil carros por ano

A primeira geração do Passat acumulou quase 680 mil unidades vendidas no Brasil. Hoje, modelo mal emplaca mil carros por ano | Imagem: Divulgação

Quando lançou o Passat no Brasil em 1974, a Volkswagen deu um salto sem igual em tecnologia em nosso mercado. Até então, seus modelos baseavam-se na velha e robusta plataforma do Fusca, com seu motor e tração traseiros.

O novo modelo introduzia soluções modernas e uma sofisticação raramente vistas no país. Assim como seu irmão europeu, o Passat brasileiro vendeu muito: foram quase 900 mil unidades até 1988, boa parte dela para exportação. Os brasileiros consumiram nesse período mais de 676 mil veículos, uma média anual de 48 mil carros.

Se esse desempenho de vendas tivesse ocorrido no ano passado, o Passat teria terminado como 20º veículo mais vendido do Brasil, logo à frente do Virtus. Em vez disso, o sedan foi apenas o 124º colocado, com apenas 1.049 unidades emplacadas.

A explicação mais óbvia para isso todos sabem: o Passat atual é um carro muito mais sofisticado, espaçoso e caro que a geração do anos 70. Mas qual a razão de as montadoras decidirem seguir um caminho que em muitos casos leva ao fim de um icônico modelo?

Trata-se de uma necessidade mercadológica, a grosso modo. Clientes não costumam comprar uma nova geração de veículo que tenha mantido o mesmo “pacote”. É preciso mostrar a eles que o produto evoluiu, cresceu, está um passo à frente dos concorrentes.

No entanto, essa prática leva a uma lenta seleção de clientes. Sim, porque nem todos os consumidores conseguem acompanhar essa evolução no preço. Passa-se então a restringir o acesso a esse novos carros, que se tornam cada vez mais exclusivos e raros.

Pegue-se o exemplo do Santa Fe, um dos mais bem sucedidos SUVs da Hyundai. Até 2011, o modelo chegava a ter 8 mil unidades emplacadas por ano, graças a um ambiente favorável a importação. No ano passado, o utilitário esportivo teve somente 222 unidades trazidas para o Brasil.

Mas nem o preço supostamente acessível se traduz em vendas certas. Há dez anos um Golf 2.0 automático custava cerca de R$ 45 mil, valor que atualizado pelo IPCA corresponderia a pouco mais de R$ 133 mil. Ou seja, o hatch médio da Volks não chegou a ter um aumento real significativo nesse período, porém, quase não teve vendas nos últimos tempos. Aqui pesa, é claro, a mudança de humor do brasileiro, mais voltado aos SUVs.

 

 

 

Chevrolet Vectra 2011
O último "Vectra" brasileiro saiu da mistura do Astra europeu com componentes da Zafira e não repetiu o sucesso do antecessor
Imagem: Divulgação

 

 

 

Novos nomes

Esse fenômeno do setor automotivo, no entanto, acaba criando efeitos colaterais para o mercado. Nem sempre esses modelos mais antigos e tradicionais conseguem sobreviver enquanto buscam mais sofisticação e exclusividade. Pegue-se o exemplo do Vectra, um dos mais admirados veículos criados pela Opel.

O Vectra chegou ao Brasil anos 90 para o lugar do Monza, outro clássico, e teve na sua segunda geração o ápice de sua carreira por aqui, chegando até a figurar entre os modelos mais vendidos. Como a geração seguinte ficou muito cara de produzir, a Chevrolet malandramente criou um “híbrido” para o nosso mercado: trouxe os traços do Astra europeu e aplicou em uma plataforma que usava partes da Zafira. Nome do produto? Vectra.

O nosso Vectra genérico durou pouco e foi substituído pelo Cruze enquanto a Opel matou o Vectra original, substituído pelo Insignia. No fim, nem mesmo o Astra tem futuro garantido. E pensar que eles vendiam muito no Brasil...

Outro problema causado por essa “migração de categoria” é a entrada de novos carros nos degraus debaixo do mercado. Usualmente, esses modelos são mais simplórios que seus antecessores quando não menores.

 

 

Fiat Mobi 2018
O Mobi foi lançado em 2016 para ocupar o espaço que já foi do Uno e do Palio
Imagem: Divulgação

 

 

Novamente, a GM protagonizou um desses casos com o Celta, uma versão simplificada e barata do Corsa e que desfrutou de algum sucesso no país, a despeito de problemas de qualidade em sua carreira. Felizmente, a montadora se redimiu com o Onix.

Recentemente, outras duas marcas introduziram veículos minúsculos para suprir a lacuna dos antigos compactos de entrada. A Fiat criou o Mobi na tentativa de tornar o Uno um carro mais sofisticado enquanto a Renault trouxe o indiano Kwid para se situar abaixo do Sandero. A marca francesa no fim se deu melhor graças ao estilo “SUV” do Kwid, mas perdem os clientes que compram produtos proporcionalmente inferiores aos oferecidos em outras épocas.

Ou seja, se você gosta de determinado carro é bom torcer para que sua vida evolua financeiramente no mesmo ritmo que ele.

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