Sob pressão, Honda lança novo Civic no Brasil

Desde 2002, quando a Toyota lançou a geração “Brad Pitt” do Corolla (apelido surgido por conta do anúncio com o ator norte-americano), houve uma alternância de poder entre as marcas japonesas na categoria de sedãs médios. Quatro anos depois, a Honda radicalizou ao apresentar o “new Civic”, com seu visual esportivo e exclusividades como o painel digital em dois andares e o volante de diâmetro menor e opção de trocas por borboletas, como nos bólidos de Fórmula 1.

Em 2009, a Toyota deu o troco com o Corolla atual, que demorou um pouco mas embalou nas vendas. Agora seria a vez de a Honda responder, porém, uma conjunção de fatores tornará a vida do “novo” novo Civic muito difícil.

A montadora japonesa marcou para o final de novembro o lançamento do Civic 2012, reprojetado para ser mais econômico e limpo, reflexo da crise financeira e do petróleo de 2008. Na época, a direção da empresa mudou as diretrizes do projeto, preocupada com uma possível preferência do público por veículos mais eficientes. Para isso, o sedã teve o entre-eixos encurtado – embora mantendo as mesmas medidas por dentro, segundo ela -, materiais mais leves foram empregados e os motores, revisados para consumirem menos, mas sem nenhum ganho em performance. O design, um dos principais argumentos do antecessor, foi mantido em parte.

Mais comedido e com linhas traseiras convencionais, o novo Civic parece mais um rascunho do modelo atual. A decepção foi tão grande nos Estados Unidos que a Honda já admitiu antecipar a reforma de meia idade do modelo.

Para complicar mais a situação, a fabricante sofre mais com as interpéries que suas rivais nipônicas. Primeiro viu sua produção afetada por meses por conta do tsunami que atingiu o Japão no começo do ano. Agora, quando começava a reorganizar sua vida enchentes na Tailândia atrapalharam novamente as linhas de montagem pelo mundo.

 Estagnação

Não bastassem todos esses problemas, a Honda encontrará um mercado completamente mudado em relação ao de cinco anos atrás quando ela e a Toyota eram responsáveis por dois terços das vendas de sedãs médios no Brasil. Apenas a Chevrolet se intrometia no segmento com o Vectra, ex-líder deposto pela dupla japonesa.

Há três anos, no auge das suas vendas, o Civic respondia por quase 40% dos sedãs emplacados no país e já via uma concorrência mais presente à sua volta. Para piorar, a própria montadora prejudicou seu principal produto ao lançar por aqui o City, uma versão sedã do Fit que custa pouco menos que o Civic. Na prática, isso dividiu as vendas entre os dois modelos semelhantes.

Hoje o mercado de sedãs vive um período de estagnação e saturação. Embora venda em torno de 18 mil carros por mês, são pelo menos 18 competidores contra 12 em 2008. E, diferentemente daquela época, a maior parte desses concorrentes tem um papel relevante no segmento. É o caso das coreanas Kia e Hyundai que responderam por 7% das vendas em outubro, mesmo com as dificuldades criadas pelo IPI mais alto para importados. Em 2008, elas não passavam de 0,6%.

Mas foram as marcas tradicionais que acordaram e reagiram. Fiat, Volkswagen, Chevrolet e Ford mudaram seus “jogadores” nesse meio tempo e agora respondem por um terço das vendas. É verdade que a marca italiana e a Ford ainda estão devendo com o Linea e o Focus Sedan, mas VW e GM compensaram com produtos repensados para enfrentar Civic e Corolla. O Jetta, em março, e o Cruze, em setembro, chegaram ao Brasil com boa receptividade do público.

E não se pode esquecer que as conterrâneas da Honda também avançaram sobre ela. A Nissan achou seu espaço com a dupla Sentra e Tiida Sedan, a Mitsubishi acaba de lançar o Lancer 2.0 e a Toyota viu o Corolla ampliar seu domínio do mercado.

É esse cenário que aguarda o novo Civic, cujas vendas devem começar no início de 2012. Comenta-se que a versão brasileira terá mais equipamentos de série e melhor acabamento que americana, afinal o Civic é um carro compacto nos EUA enquanto em nosso mercado tem um público mais seleto.

Apesar das dificuldades, a Honda conta com uma legião de fãs de seus carros e a confiança no pós-venda – mérito dividido com a Toyota. As duas foram pioneiras ao oferecer três anos de garantia e a ter revisões mais baratas e simples, sacadas que aumentaram a fidelidade da clientela, que pode até não se importar em andar num novo carro com cara de velho.