Avaliação: Jac e-JS1 mostra que compacto elétrico é bom para a cidade
Em uma semana, autonomia se mostrou maior que a esperada, mas pegar estrada é uma aventura
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Muito tem se falado de compactos elétricos no Brasil e criou-se até uma guerra de preços iniciada pela chegada do BYD Dolphin na faixa dos R$ 150 mil. Até então, todos estavam confortáveis com essa etiqueta de valor, mesmo sendo menores e menos equipados. Entre eles, o Jac e-JS1.
A concorrência fez com que ele baixasse de R$ 149.990 para R$ 139.900 e fosse o elétrico mais barato do Brasil. Inclusive tinha esse status quando cheguei para pegar uma unidade na sede da importadora da Jac em São Paulo. Dias depois a Caoa Chery reduziu o valor do iCar para R$ 119.990.
Ao ver o carro ao vivo pela primeira vez, chamou a atenção, claro, o tom de rosa metálico da carroceria da versão EXT, aventureira com pneus de uso misto, adesivos, suspensão elevada e teto preto. A cor rosa é rara em automóveis, mas em tempos do filme Barbie, a experiência seria boa —e realmente chamou a atenção por onde passou.
O desenho limpo e moderno da frente e da traseira se confundiam com as laterais já conhecidas desde que a Jac importou o J2 ainda com motor a combustão em 2012. Os carros compartilham a carroceria, embora a base mecânica do e-JS1 seja bem mais moderna, claro.
Por dentro a lembrança do J2 foi embora de vez. O acabamento não é primoroso, mas é bem melhor do que dos primeiros Jac importados no começo da década passada. O painel texturizado com detalhes rosados passam boa impressão, assim como as duas telas diante do motorista.
Uma fica atrás do volante e mostra dados como velocímetro, autonomia, consumo, odômetro, enfim, tudo o que um painel precisa mostrar, mas com bons gráficos no visor digital. Os dados do computador de bordo, no entanto, poderiam ficar fixos e não sumir para mostrar o desenho do carro.
A outra tela tem 10,25 polegadas e funciona como central multimídia, ajustes do carro, controles do ar-condicionado e conexão com aplicativos. Faltou poder acessar Android Auto e Apple Carplay.
O espaço interno é limitado, mas o propósito do carro é ter um uso estritamente urbano, até pela baixa capacidade da bateria com 30,2 kWh, o que dá uma autonomia estimada pelo Inmetro de 161 km, mas que na prática se mostrou maior, como falaremos adiante.
Ao volante
Hora de sair com o carro. Como todo elétrico, não há barulho ou vibração. Basta colocar a alavanca seletora de direção em “D”, como em um carro a combustão automático, e acelerar.
O seletor de marcha, idêntico ao de carros da Mercedes, fica na coluna de direção onde normalmente está o acionamento do limpador do para-brisa. No primeiro chuvisco, quem não está acostumado, pode colocar em neutro acidentalmente. Falo isso por experiência própria.
Abro um parêntese para dizer que foi a minha primeira experiência longa com um carro elétrico. Sabendo da baixa autonomia, escolhi o modo econômico para começar, pois não saberia onde poderia encontrar um carregador ao longo da semana e ficar sem carga não é uma boa ideia.
Pois bem, neste modo, o carro fica bastante lento nas saídas, mas pisando um pouco mais forte no acelerador dá para perceber que o torque de 15,3 kgfm está ali para qualquer emergência. A potência é de 62 cv.
Aprender a dosar o acelerador não é só para andar. Em um carro elétrico como o e-JS1, também é para parar. Ao tirar o pé do pedal da direita para procurar o freio, um tranco avisa que não é preciso de freio nenhum. O sistema i-Pedal faz com que o carro diminua a velocidade como se estivesse freando.
Segundo a Jac, nessa desaceleração, o motor elétrico se transforma em gerador e recarrega a bateria, podendo elevar a autonomia do veículo em até 20%. Além disso, gera uma boa economia de pastilhas de freio. O problema é não acender a luz de freio junto, então o carro que vem atrás que fique esperto.
O incômodo com as primeiras desacelerações bruscas não foi o único. O climatizador do e-JS1 não tem meio termo. O comando de ar-condicionado é confuso, através do touch screen, e a temperatura é por escala sem ajuste automático.
Como o teste foi feito em alguns dias frios, ou o carro ficava uma geladeira ou, com apenas um ponto acima na temperatura, um forno. O jeito foi desligar o ar-condicionado e abrir os vidros.
Autonomia rendeu
Com o uso, deu para perceber que a autonomia seria maior que a esperada. A cada trajeto diário a marcação caía um ou dois pontos percentuais. Como o objetivo não era a de usar o carro até esgotar a carga, o jeito foi aproveitar os carregadores que surgiam pela frente.
Seja shopping ou supermercado, os conectores eram no padrão Tipo 2, enquanto o plugue do carro é o modelo chinês GB/T. Por sorte a Jac mandou um adaptador junto ao carro.
Em curtos espaços de tempo foi possível realizar pequenas cargas e aumentar a autonomia do e-JS1, que permitiu finalmente que pudesse acionar o modo “Normal” na tela multimídia. É dessa forma que o pequeno elétrico faz de 0 a 100 km/h em 10,7 segundos. É um pouco mais lento que um Volkswagen Polo turbo (10,1 segundos), por exemplo.
Mas a graça do carro elétrico é que, enquanto um modelo a combustão chega ao seu torque máximo em rotações mais altas —o do mesmo Polo TSI, de 16,8 kgfm, aparece aos 1.750 rpm—, nele é imediato. Ou seja, pisou, acelerou com toda a força.
O problema, no entanto, é que o Jac não passa de 105 km/h, então adeus, Polo. Mas valeu a diversão.
A bateria gasta mesmo é na estrada. Com a velocidade constante e quase sem desacelerações, o nível da carga ia baixando a olhos vistos. Com o porta-malas de apenas 121 litros, o melhor mesmo é ficar na cidade, de preferência onde se pode frequentar estabelecimentos com carregadores ou até mesmo instalar um na garagem de casa.
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No fim da semana, o saldo foi de mais de 200 km rodados e mais de 40% de bateria restante. Talvez nem precisasse da preocupação inicial.
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