Foi pensando em aprimorar os motores turbo, mas, indiretamente, a japonesa Infiniti descobriu uma forma de tornar os motores flex bem mais eficientes, na verdade resolvendo aquele que é o principal Calcanhar de Aquiles desses propulsores que hoje dominam o mercado brasileiro.

Com um novo sistema chamado VC-T, a Infiniti apresentou um motor 2.0 turbo com taxa de compressão variável, no caso podendo oscilar de 8:1 até 14:1 dependendo do tipo de solicitação do motorista. A novidade será aplicada em breve nos carros da marca. 

Segundo a Infiniti, quando um motor sobrealimentado com turbo trabalha sob alta demanda, em situações que o motorista afunda o pé no acelerador, por exemplo, um volume muito grande de ar é forçado para a câmara de combustão, o que pode levar uma indesejada situação de detonação da mistura ar-combustível. Logo, nesse cenário, uma taxa de compressão mais baixa, da ordem de 8:1, ajuda a evitar essa eventual detonação e proporciona uma queima de combustível mais eficiente.

Já quando o motor não é tão exigido assim, uma taxa de compressão mais alta, como a de 14:1, ajuda na economia de combustível quando falamos de motores turbo.

A solução também pode ajudar os motores flex comercializados no Brasil uma vez que o etanol, por ter mais resistência à detonação do que a gasolina, pode trabalha com taxas de compressão mais altas (e mais eficientes), ao contrário do combustível derivado de petróleo. Achar a taxa de compressão ideal para os dois combustível é, atualmente, um dos grandes desafios quando falamos dos motores flex.

Várias fabricantes do porte de Peugeot, Porsche e Lotus já buscaram tecnologias para conseguir um motor comercialmente viável, porém nenhuma delas efetivamente o colocou no mercado como a Infiniti, a divisão de luxo da Nissan, planeja. 

De uma forma bem reduzida, a taxa de compressão variável no motor da Infiniti é atingida controlando o curso do pistão. Para tanto, a biela dos cilindros é ligada a uma peça móvel chamada pela Infiniti de Multi-link. O conjunto, por sua vez, é ligado a um atuador por meio de um braço mecânico. Dependendo da solicitação do motor, o atuador pode variar o ângulo do Multi-link, controlando, dessa forma, a altura do pistão e atingindo a taxa de compressão desejada.

A Infiniti só vai revelar os dados de potência e torque na época da apresentação oficial do propulsor, marcada para setembro durante o Salão de Paris. É esperado, contudo, que a potência gire em torno do atual 3.5 V6 da marca, que entrega 265 cv. A tecnologia de taxa de compressão variável deverá acarretar em um aumento de cerca de 10 kg no peso total do motor, algo justificável perante o ganho em eficiência que deverá permitir.

Resta saber se a Nissan tem planos para expandir o uso da tecnologia para os demais modelos da marca e, quem sabe, que ela também possa chegar ao Brasil.  

O que é a taxa de compressão?

Para você entender melhor a importância do feito da japonesa Infiniti, a taxa de compressão nada mais é do que a forma de expressar quanto a mistura ar-combustível é comprimida dentro do cilindro.

Ela é adimensional, portanto não tem uma unidade que a represente. Como no motor da Infiniti citado aqui, se a taxa de compressão máxima é de 14:1 significa dizer que, quando o pistão atinge seu ponto máximo a mistura foi comprimida 14 vezes em relação ao volume inicial, ou seja, quando ele estava no chamado Ponto Morto Inferior.  

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César Tizo

O "Guru dos Carros", César Tizo se juntou ao time este ano e está à frente dos portais AUTOO e MOTOO. É o expert em aconselhar a compra de automóveis

César Tizo | http://www.jcceditorial.com.br/