Toyota Prius, um híbrido pragmático

Sem necessitar de recarga e com concepção objetiva, modelo leva vantagem por ser simples de usar

Toyota Prius | Imagem: Ricardo Meier

O mérito da Toyota em transformar o Prius num carro de massa é seu conceito simples. O carro não usa baterias de íon de lítio, mais capazes, porém, instáveis e caras. Também não tenta nenhuma solução milagrosa de propulsão, apenas a combinação do uso de um motor a gasolina com um pequeno elétrico. Ao mesmo tempo foi projetado desde o princípio como híbrido, ou seja, sua carroceria possui aerodinâmica diferenciada, e a arquitetura de seu interior busca oferecer conforto e economia.

Sua bateria, por exemplo, ocupa um espaço reduzido abaixo do banco traseiro e pesa apenas 40 kg. O motor elétrico, por sua vez, está alojado ao lado do motor a combustão, na frente do carro. Com isso, o espaço interno é bom e o porta-malas leva 449 litros, volume comum ao de sedãs, embora o Prius tenha um formato um pouco diferente. Para melhorar a aerodinâmica, o perfil da carroceria é curvo e acaba abruptamente, dando ao carro uma aparência de cupê. Mesmo assim, o espaço para a cabeça no banco de trás é adequado. O que incomoda é o console central elevado no banco da frente, que deixa motorista e passageiro isolados em seus assentos.

O Prius equivale em tamanho a um Corolla, mas tem distância entre-eixos maior e mais recursos que seu irmão sedã não traz. Quer um exemplo? Som da marca JBL, uma das mais conceituadas do segmento. Também traz GPS de série, ajustes elétricos do banco do motorista e rodas de liga leve aro 15 com um detalhe curioso. Elas recebem calotas por fora já que a roda em si é vazada para reduzir o peso e seu formato prejudica o coeficiente aerodinâmico. Para isso, as calotas complementam o visual e melhoram a passagem do ar. Parte desses itens talvez acabe não vindo ao Brasil, dependendo do preço.

Toyota Prius
Ricardo Meier

A carroceria do Toyota Prius foi desenhada buscando gerar o menor arrasto aerodinâmico possível

Dirigir o híbrido é tarefa fácil para quem já tem um modelo com câmbio automático. Como em outros ecológicos, há um útil aviso luminoso com a palavra “Ready” (pronto em inglês). Já que o motor a gasolina não é acionado ao dar partida no carro, o aviso serve para que o motorista saiba que ele está ligado.

A partida se dá por um botão elétrico mas surpreende que o Prius use um freio de estacionamento por pedal, algo rústico demais para a proposta do veículo. O painel de instrumentos lembra o do Civic, da Honda: combina velocímentro digital com outras informações num longo mostrador horizontal. Nele é possível alterar algumas funções e telas do carro como também acompanhar o funcionamento dos motores e o uso da energia.

Depois de ligado, basta colocar a pequena manopla do câmbio na posição D, de Drive, e acelerar. Nessa primeira fase, o motor elétrico é o responsável por movê-lo. Ele continua assim até que uma combinação de velocidade e carga da bateria seja atingida e faça com que o carro acione o motor a combustão. Esse momento varia, mas ocorre geralmente entre 40 km/h e 60 km/h.

Além disso, o motorista pode optar por três modos de condução, o normal, econômico e esportivo. A diferença básica é que no segundo evita-se gastar energia com sistemas como o ar-condicionado e reduz-se a disponibilidade de potência para o acelerador. Já o último direciona todos os esforços para performance. Há ainda uma outra opção, a EV Mode, que força o Prius a operar apenas com energia elétrica, mas que é usada por tempo limitado.

Tal qual outros híbridos e elétricos, também o Prius usa a energia de frenagens para regenerar eletricidade. Seu comportamento é próximo de um carro normal, com estabilidade acima da média – ajudada pelo centro de gravidade baixo – e disposição de um carro 1.8 litro, embora a Toyota diga que ele equivale a um 2.4 litros. Mas mesmo no modo “esportivo”, o Prius tem uma certa inércia para chegar a uma velocidade mais alta. Nada que comprometa o dia a dia. Na verdade, o ideal de um carro assim é mesmo a economia e o menor nível de emissão. Para se ter uma ideia, durante o test-drive, chegamos a obter médias acima de 30 km com um litro de gasolina, embora o normal do carro seja em torno de 20 km por litro.

Como funciona o Prius

Comparado ao Volt e ao Leaf, duas vedetes entre os carros verdes, o Prius é um veículo mais simples e funcional. Ao contrário do Chevrolet e do Nissan, ele utiliza baterias de hidróxido de Níquel, que são mais estáveis que as de íon de lítio dos seus rivais. Em compensação, armazenam bem menos carga.

Toyota Prius
Ricardo Meier

É evidente o tom futurista na cabine. O formato do painel é bastante incomum e ainda há diversos recursos eletrônicos

Para alimentar as baterias, o Prius usa energia de um motor 1.8 com 99 cv além dos sistemas de regeneração. O Volt tem baterias mais capazes e também um motor 1.4 litro que na maior parte do tempo é usado apenas para gerar energia elétrica – no Toyota, o motor é usado diretamente na tração. Já o Leaf é um elétrico puro e depende principalmente da recarga de suas baterias, que permitem uma autonomia mínima de 90 km.

O motor elétrico do Prius tem pouco mais de 80 cv enquanto o Leaf possui 109 cv e o Volt oferece 150 cv em seus três motores. Na prática, o que se nota no uso diário é que o Toyota aciona com mais freqüência seu motor a combustão, mas dispensa a recarga externa nessa versão, que virá ao Brasil – a Toyota também lançará mundialmente uma versão plug-in em dezembro, com maior capacidade de carga, mas que não será vendida em nosso mercado por enquanto.

Selo verde

Não há dúvida que o uso da energia elétrica já é uma realidade para o mercado de carros. Híbridos ou elétricos puros, os carros verdes vieram para ficar e a classe política terá de enxergar isso cedo ou tarde. A vinda do Prius é mais um sinal que o governo brasileiro precisa acordar e lançar um programa de incentivo para esse tipo de veículo o quanto antes.

E talvez seja uma grande chance de ser corrigido um grande erro tributário no país, que hoje privilegia o carro com motor de baixa cilindrada, um critério que está obsoleto. Além de não contemplar os modelos verdes, essa legislação não incentiva justamente o mais importante, a emissão de poluentes. Bastava seguir os resultados de uma iniciativa do próprio governo, o selo verde criado pelo Ibama, que classifica os veículo pela usa emissão e consumo de combustível. Nada mais justo e sensato.

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