Mercedes e Mazda surpreendem com novos motores

Mercedes extrai 426 cv de seu 2.0; Mazda cria propulsor que une o melhor de dois mundos...
O 2.0 de quatro cilindros mais potente

O 2.0 de quatro cilindros mais potente | Imagem: Divulgação

O novo motor 2.0 da Mercedes-AMG torna-se o quatro cilindros mais potente do mundo ao entregar até 426 cv. Com esse propulsor a Mercedes fica 41 cv à frente da sua principal concorrente, a BMW, quando se compara as potências dos dois motores de 2 litros. O torque do propulsor da Mercedes passou de 47,5 kgfm para 50,9 kgfm. Com potência específica de 213 cv/litro, mas apesar de ser feito em escala, a AMG continua com a política do “um homem, um motor”, no qual um engenheiro é responsável por toda a fabricação desse propulsor e assina a obra de arte no fim.

Esse incremento está disponível na configuração topo de linha dos modelos AMG que utilizam o propulsor 2.0. Ainda há uma versão menos potente do propulsor M 139, como é chamada a novidade, que equipa as versões básicas dos esportivos da marca. A calibração mais "amena" oferece 392 cv e 48 kgfm de torque.

Outro fator que vai ao encontro do gosto dos consumidores é a resposta imediata que a engenharia da Mercedes-AMG conseguiu arrancar do novo motor. Apesar de não ser em rotações baixas, o pico de torque vai de 5.000 a 5.250 rpm na configuração mais potente e de 4.750 a 5.000 rpm na básica. O giro de corte do motor é a 7.200 rpm, o que caracteriza o M 139 como um verdadeiro propulsor esportivo.

"Nós já estabelecemos a referência no segmento com o motor anterior, que tinha 360 cv. Este quatro cilindros novo nos apresentou o desafio de fazer ainda melhor. E conseguimos com algumas soluções revolucionárias. Com o M 139, a potência específica é incomparável mesmo para um motor turbo e o alto nível de eficiência também demonstra que o motor de combustão interna ainda tem muito potencial ", diz Tobias Moers, presidente da Mercedes-AMG.

Com uma pressão de carga máxima de 2,1 bar (1,9 bar na versão básica), o motor turbo de 2 litros é também o melhor nesse quesito. A válvula de alívio de escape controlada eletronicamente permite que a pressão de carga seja controlada de forma ainda mais precisa e flexível, otimizando a capacidade de resposta, especialmente ao acelerar a carga parcial.

O ar fresco é usado, além do óleo e da água, para resfriar o turbocompressor. Ele é direcionado especificamente para o coletor posicionado na grade do radiador, sendo que a tampa do motor também foi projetada como um defletor de ar. Além disso, dutos sob o capô ajudam no direcionamento do ar. 

O conceito baseia-se nos princípios e na experiência adquirida com o arrefecimento para os turbocompressores montados entre as bancadas dos cilindros dos atuais motores V8 de 4 litros AMG, começando com o AMG GT em 2014. Além disso, o invólucro da turbina tem isolamento integral.

"Revisamos completamente o princípio do um homem, um motor para a montagem do M 139. O resultado é um processo de produção moderno que coloca o foco nas pessoas. Para conseguir isso, criamos as condições de trabalho ideais em um ambiente organizado e limpo para nossos funcionários, fornecendo a melhor base para continuar a garantir nosso alto nível de qualidade, mesmo quando a tecnologia se torna mais complexa ”, diz Emmerich Schiller, COO e membro do conselho administrativo da Mercedes-AMG.

Esse motor vai equipar as próximas gerações do Classe A, CLA e outros nervosos AMG.

Mazda: foco na queima do combustível

Pegando carona na fala de Tobias Moers revelada anteriormente, a Mazda é outra grande fabricante global que também acredita que os motores a combustão ainda tem muito o que entregar em termos de eficiência térmica.

A marca revelou recentemente seu propulsor Skyactiv X, que traz um interessante sistema chamado SPCCI, sigla para Spark Controlled Compression Ignition.

A tecnologia mostra-se muito interessante ao permitir que um modelo como o Mazda3 entregue consumo médio na casa de 18,5 km/l dependendo do tipo de transmissão e tamanho das rodas. O motor ainda pode ser auxiliado por um sistema híbrido-leve de 24V que promete reduzir ainda mais o consumo. Capaz de entregar 180 cv e 22,8 kgfm de torque, o Skyactiv X 2.0 consegue emitir 30% a menos de CO2 em relação a um propulsor convencional de mesmo deslocamento. Para tanto, como você pode conferir no vídeo abaixo, o grande destaque da tecnologia SPCCI reside em combinar qualidades de motores a gasolina e a diesel.

Com isso, o SPCCI é muito inovador ao reunir o conceito da combustão por pressão, como ocorre nos motores diesel, com o uso da centelha de ignição típica de motores a gasolina ou flex. Segundo a Mazda, isso permite uma queima mais rápida e simultânea em múltiplos pontos na câmara de combustão. Logo, o motor pode trabalhar com uma mistura ar-combustível otimizada, utilizando bem menos gasolina no caso, e aí reside a chave para um consumo tão baixo. Uma pena que a Mazda ainda não tem planos de operar no mercado brasileiro... 

 

 

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