As picapes híbridas vão acabar com as movidas a diesel?

Uma das atrações do Festival Interlagos, em São Paulo, foi a picape Ford Maverick híbrida, o primeiro modelo do gênero a chegar ao Brasil, com certo atraso, diga-se de passagem, já que foi lançada nos EUA há dois anos. De qualquer forma, simboliza um movimento que vem ganhando força: a das picapes eletrificadas, com baixo índice de emissões e boa autonomia.

Com tantas vantagens, vem a pergunta que não quer calar: as picapes híbridas vão acabar com os modelos a diesel? A resposta só poderá ser respondida nos próximos anos, será ditada pelo mercado e dependerá da questão da infraestrutura de carregamento (no caso das versões plug-in), mas podemos concluir que há boas chances disso acontecer, conforme o que veremos a seguir.

Antes de mais nada, vamos as números. Uma Ford Maverick Lariat híbrida (R$ 244.890) mede 5,07 m de comprimento, tem caçamba de 938 litros e pode fazer 15,7 km/l de gasolina na cidade e 13,6 km/l na estrada, conforme dados do Inmetro. Ainda de acordo com a mesma fonte, conta com autonomia de 895 km em trechos urbanos e 775 km em rodoviários.

Por sua vez, uma Ram Rampage Laramie 2.0 turbodiesel (R$ 249.990), com mesmo porte da Maverick híbrida, medindo 5,03 metros de comprimento, com caçamba de 980 litros, faz 9,9 km/l de diesel na cidade e 12,4 km/l na estrada, segundo o Inmetro. A autonomia é de 594 km/l e 744, respectivamente.

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Também vale mencionar que a picape híbrida é bem mais silenciosa, não vibra como um modelo a diesel e, principalmente, tem índice de emisões de carbono bem menores que a movida a diesel. Em alguns modelos, outra vantagem do utilitário eletrificado é a melhor aceleração de 0 a 100 km/h, por causa da ajuda do motor elétrico. Entre a Maverick e a Rampage em questão, a primeira crava 8,7 segundos, ante 10,9 s da rival.

Portanto, não é à toa que várias outras fabricantes já têm picapes eletrificadas e se prepararam para aumentar seus portifólios no segmento. Uma delas é a chinesa GWM, que confirmou a chegada da Poer híbrida em 2024, fabricada em Iracemápolis (SP). Além dela, a Toyota terá uma versão híbrida da Hilux, também no ano que vem, mas ainda sem confirmação de chegada ao mercado brasileiro.

A novidade da marca japonesa será mostrada primeiramente na Ásia, fabricada sobre a plataforma TNGA-F, a mesma que será usada em outras picapes da marca, como a Tacoma e terá sistema de 24V. Será o primeiro passo rumo a uma nova picape Toyota, que poderá ser 100% elétrica ou a célula a hidrogênio, solução que vem sendo mais considerada entre os veículos pesados por conseguir baixa emissões de carbono sem exigir carregadores elétricos, o que é uma grande vantagem em veículos que precisam percorrer longas distâncias.

Hilux Revo BEV utiliza como base a picape em sua opção de carroceria cabine simples

Dentro deste cenário também se destaca a queda na participação dos modelos a diesel no mercado global. Na Europa, que já foi o maior mercado de modelos a diesel no mundo, de acordo com dados da Associação Européia de Fabricantes de Automóveis (ACEA), as vendas de modelos a diesel hoje em dia é de apenas 13,4%, ante 24,3% dos híbridos completos, 15,1% dos elétricos, 7,9% dos híbridos plug-in, 36,6% dos a gasolina e 3% de outras categorias.

Soma-se a isso as cada vez mais exigentes normas de emissões ao redor do mundo, que vão acabar proibindo a venda de modelos que gerem qualquer tipo de poluente. Existe um esforço para tornar o diesel menos poluente, com adição de biocombustível, mas isso não deverá ser o suficiente para cumprir as metas de descarbonização para sempre.

Também tem a questão da cadeia de suprimentos. Embora seja algo para longo prazo, a tendência é que uma série de componentes utilizados nos modelos a combustão, inclusive nos modelos a diesel, caiam em desuso, considerando a rápida transformação pela qual passa a indústria automotiva atualmente.

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