Fernando Calmon

Engenheiro e jornalista especializado desde 21 de agosto de 1967, quando produziu e apresentou o programa Grand Prix na TV Tupi (RJ e SP) até 1980

Motoristas ainda não se sentem à vontade com automação ao dirigir

Constatou-se que os consumidores estão atrasados ​​na compreensão e preparação para níveis superiores de automação

O alerta vem de uma grande pesquisa recente feita nos EUA pela J. D. Power. Na realidade, quem está ao volante nem sempre consegue dominar o significado exato de cada um dos Sistemas Avançados de Assistência ao Motorista (ADAS, na sigla em inglês) e, portanto, não tira proveito destes recursos em sua totalidade ou sentem algum grau de insegurança no seu funcionamento.

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De fato, constatou-se que os consumidores estão atrasados ​​na compreensão e preparação para níveis superiores de automação. Ou, por outra visão, a indústria automobilística está se adiantando ao oferecer muitos recursos, alguns até bem caros, sem que os clientes finais tenham absorvido o modo certo de entendê-los e operá-los. São muitas as siglas que descrevem até com palavras pomposas o que, de fato, oferecem.

Motoristas receptivos ao aprendizado são de gerações mais novas. A pesquisa apontou as fontes de informação: manual do proprietário (32%), pesquisa on-line (27%) e explicação na concessionária (26%). O restante procura se informar por conta própria e interação com o ADAS. O resumo do sentimento de muito dos entrevistados aparece nessa declaração: “Não estou pronto para confiar minha vida a um veículo totalmente automatizado. Preciso de tempo para confiar nas capacidades do sistema.”

Segundo Bryan Reimer, cientista pesquisador do Centro de Transporte e Logística do instituto tecnológico MIT, alguns dos recursos altamente automatizados permanecem em fase de evolução e teste. Há problemas e limitações sendo encontrados – e corrigidos.

Para ele, “quanto mais cedo os consumidores reconhecerem que podem aproveitar hoje uma série de funcionalidades ADAS para ajudar o seu comportamento ao volante, mantendo ao mesmo tempo a responsabilidade ao guiar, rapidamente se chegará a um futuro em que daremos prioridade a escolhas de mobilidade segura, convenientes e sustentáveis proporcionadas por veículos altamente automatizados.”

Então, se você se considera um ser um pouco inferior por não compreender bem o funcionamento de algumas destas soluções, não se preocupe. Com o tempo a confiança aumentará e estará integrada a todo o ecossistema de segurança ativa que tem muito a oferecer.

Mustang Mach-E acelera de verdade e como poucos

Ford Mustang Mach-E GT 2021
Ford Mustang Mach-E GT acaba de chegar ao Brasil com bom desempenho, mas por quase R$ 500 mil
Imagem: Divulgação

Primeiro modelo elétrico a bateria importado pela Ford, o Mustang Mach-E exibe alguns superlativos. O mais atraente é a aceleração de 0 a 100 km/ em apenas 3,7 s, apesar de sua massa em ordem de marcha de nada menos que 2.281 kg. Seus dois motores (um em cada eixo) entregam 487 cv e 87,7 kgf·m, com tração naturalmente integral. E, curiosamente, cada cv “custa” quase exatos R$ 1.000, totalizando R$ 486.000 para a versão única GT Performance.

Suas linhas são típicas de um crossover, mais precisamente um SUV cupê, com referências claras ao Mustang de motor a combustão como indicam o capô longo e o desenho das lanternas traseiras. Também chama atenção a ausência de maçanetas convencionais: basta apertar um botão para acessar o interior. 

Este se destaca pelo espaço interno (entre-eixos de confortáveis 2.984 mm), quadro de instrumentos de 10,2 pol., tela multimídia vertical de 15,3 pol. (com botão para controle de volume), seis portas USB tipos A e C, sistema premium de som (B&O) e freio de estacionamento eletromecânico com função de autoimobilização nas paradas.

Outros destaques são teto solar de grandes dimensões com revestimento termorreflexivo, nove airbags (um deles o providencial entre os bancos dianteiros para evitar que um ocupante lesione o que está ao lado num colisão lateral), quatro modos de condução e dois porta-malas (traseiro de 402 litros e o dianteiro de 140 litros, este lavável e drenável), rodas de 20 pol. com pneus 245/45 R 20, freios Brembo, amortecedores com variação de carga magnética, quatro modos de condução, perfeita distribuição de massa (50% em cada eixo) e vão livre do solo de 200 mm.

A bateria de 91 kW·h permite o alcance médio de 379 km no padrão Inmetro. Tempo de recarga entre 11 e 14 horas.

Japão e Coreia do Sul vão devagar com os elétricos

Robô da Hyundai é capaz de fazer a recarga de modelos elétricos sem ajuda humana
Robô da Hyundai é capaz de fazer a recarga de modelos elétricos sem ajuda humana
Imagem: Divulgação

Outro dia recebi uma informação de uma empresa entusiasmada com a participação de carros elétricos no mercado brasileiro: “mais que tendência já é uma realidade”. Fico pensando sobre percepção elástica da realidade. 

Apesar de com frequência abordar este assunto, além de seguir de perto os lançamentos e avaliações ao volante, deve-se reconhecer que ainda falta muito para a tendência se transformar em vendas.
Razões são sobejamente conhecidas: preço muito alto que começa a cair com as ofertas de marcas chinesas, alcance limitado fora dos perímetros urbanos, tempos de recarga longos e uma rede incipiente de eletropostos.

Também jogam contra o poder aquisitivo limitado dos brasileiros e a extensão territorial do País por exigir ampliação dos atuais e estimados 3.000 locais de recarregamento de baterias para no mínimo 80.000.

Por todos os motivos citados não chega a ser exatamente uma surpresa que a participação de modelos 100% elétricos no País representem apenas 0,6% das vendas de automóveis e veículos comerciais leves até o mês passado.

Porém, em nações de alto poder aquisitivo com ampla oferta de modelos de todos tipos e plenas condições de implantar uma malha de recarga por terem extensão territorial minúscula em comparação ao Brasil, essa participação poderia ser muito maior. Para ter certeza, solicitei à consultoria JATO Dynamics informações sobre Japão e Coreia do Sul.

No fundo, não me surpreendi pelos dados coletados de vendas entre janeiro e agosto deste ano. No Japão apenas 2,2% dos veículos leves eram 100% elétricos a bateria e outros 5,3% tinham tração elétrica, mas com motor a combustão como extensor de alcance. Modelos 100% a combustão representavam 51% e híbridos 41,5%. Números semelhantes na Coreia do Sul: apenas 7% eram elétricos, 67% a combustão e 26% híbridos.

Em proporção os percentuais frente ao Brasil podem ser até 10 vezes maiores, porém ainda muito distantes do cenário na China onde um quarto das vendas são de elétricos por razões estratégicas e forte suporte financeiro governamental. Aliás, não canso de repetir sobre os elétricos: rumo certo, ritmo incerto.

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