Um tour com todos os esportivos da BMW

Mas que bela tarde foi aquela na sexta-feira passada (17)... O cenário: um autódromo particular em Indaiatuba (SP) com traçado travado e repleto de curvas, sequencias de S e retas para pôr à prova (com segurança) carros com uma boa dose de diversão. Os personagens: Série 1 M, o astro da festa, M3 DCT e a dupla X5 M e X6 M. Tratam-se de todos os veículos da atual família de automóveis esportivos da BMW, a M-Power. Que tarde foi aquela...

O evento, que a montadora chamou de BMW M-Power Tour, marcou o lançamento do Série 1 M no Brasil, que pôde ser testado, junto dos outros M, no circuito. Quem puxava o comboio em alta velocidade na pista era o veterano piloto Ingo Hoffman, o maior campeão da Stock Car brasileira e também com passagem pela Fórmula 1. Para dar um gostinho do sacrifício que fiz naquele dia, eis meus relatos de cada modelo avaliado. Vamos então começar?

Série 1 M Coupé

O novo esportivo da BMW é um daqueles automóveis que tem espaço garantido em listas dos “10 melhores carros da minha vida” de muita gente. A combinação da célula compacta com muita potência – o motor 3.0 biturbo 6 cilindros em linha de 340 cv –, faz deste “monstrinho” uma delícia de ser conduzido com o pé embaixo.  Mas não é só isso que faz do Série 1 M um carro altamente instigante, seja para acelerar quanto para admirá-lo (fizemos as duas coisas).

O 1 M foi desenvolvido com uma certa inspiração no primeiro M3, de 1986. Esse carro ficou famoso por seu comportamento furioso para época com uma experiência de pilotagem que os pilotos costumam chamar hoje em dia de “pura”, ou seja, livre de qualquer interferência eletrônica. Esse ar “retrô raivoso” está no novo BMW de forma comedida (ele possui uma série de controles de segurança), mas o que dizer da presença de um câmbio totalmente manual em tempos de avançadas transmissões com dupla embreagem? Melhor é impossível!

A tarefa de trocar as marchas de forma manual em carros esportivos nos leva de volta ao passado e a ter sensações que há muito tempo não sentia. Não é como um veículo comum. As relações são muito mais longas e a operação do sistema requer agilidade e precisão, além de apreço por esse tipo de câmbio, que proporciona efeitos únicos. 

Ao passar a marcha rapidamente, seja para avançar ou, no caso, de reduções, uma curta cantada de pneus nos avisa que estamos a bordo de um BMW com tração traseira e muito torque. A marca informa que são 45,8 kgfm entre 1.500 rpm e 4.500 rpm, uma faixa extremamente plana, ideal para quem busca performance. Isso é mérito dos turbocompressores do motor, que trabalham de forma independente para gerar sempre o máximo de força. A primeira enche o motor dos primeiros giros até 3.000 rpm. A turbina de segundo estágio, com geometria superior, se encarrega da sobrealimentação até o limite do propulsor, que é de incríveis 9.000 rpm!

A BMW informa que seu esportivo “caçula” é capaz de acelerar do 0 aos 100 km/h em 4,9 segundos e atinge a velocidade máxima de 250 km/h, limitada eletronicamente. Eu não duvido. E o que ele faz de curva é algo excepcional. Com a tração na traseira, a parte da frente do carro é empurrada com violência, tanto que se o condutor exagerar na força no acelerador em contornos (sem os controles eletrônicos ativos) o veículo pode acabar fritando os pneus e rodar, caso você não tenha as mesmas habilidades do Ingo Hoffman. Já estou com saudades dele. Do Série 1 M, que fique claro.

M3 DCT

O M3 DCT (Double Clutch Transmission) foi o primeiro carro da BMW a receber câmbio de dupla embreagem, mas ele é também o último esportivo da marca com motorzão aspirado (sem sobrealimentação auxiliar, como turbo ou compressor mecânico). O mais curioso é que dois sistemas formam um conjunto bastante afinado. O motor é o consagrado 4.0 litros V8 de 420 cv e seu ronco é tão provocador que a fabricante limita seus giros quando o veículo está parado, justamente para os motoristas não ficarem acelerando apenas para ouvir o barulho.

A sinfonia dos oito pistões em movimento com explosões de gasolina é mais apropriada quando o M3 está em movimento. O volume, claro, aumenta com a velocidade, que vem muito rápido, a ponto de assustar. Esse é um carro, que sem o limitador de velocidade (de 250 km/h), passa sossegado dos 300 km/h – o 0 a 100 do DCT é feito 4,6 segundos.  É um desempenho assustador para um cupê derivado de uma linha “comportada” de carros.

A transmissão, o elemento de destaque deste M3, é tão rápida quando o DSG da Audi, que popularizou o câmbio de dupla embreagem. No BMW as trocas são extremamente rápidas e podem ser efetuadas tanto pela própria alavanca no console quanto pelas largas borboletas atrás do volante. Para não perder potência nas reduções de marcha durante frenagens o sistema faz um punta taco automático, para encaixar a relação selecionada com mais eficiência.

O M3 tem diversos “sabores”. O câmbio de dupla embreagem é oferecido para o modelo nas versões cupê e conversível – ambos também podem ser mecânicos como o Série 1 M ou automático. Por fim, há também o Série 3 superesportivo na opção sedã com quatro portas. O duro é escolher a mais interessante...

X5 M e X6 M

Os dois SUVs da família M da BMW são o que se pode chamar de absurdo. Enormes, com  suas grandes rodas aro 20”, assustam retrovisores na estrada com seus para-choques com largas entradas de ar. Afinal de contas é preciso muita ventilação para refrescar a usina que gira abaixo nos capôs da dupla X5 M e X6 M.

As duas máquinas da BMW são empurradas pelo motor 4.4 V8 biturbo que geram colossais 555 cv. É muita coisa, definitivamente. Os modelos, apesar de beirarem as duas toneladas de peso, aceleram como uma Ferrari ou um Porsche (das gerações passadas, mas já temos algo). Segundo os alemães, os dois veículos têm o mesmo desempenho: vão do 0 aos 100 km/h em 4,7 segundos e atingem 275 km/h de velocidade máxima.

Outro destaque dos carros é a tração xDrive integral. O sistema, controlado pelo computador do veículo, varia a distribuição do torque – de 69,3 kgfm, aliás – entre as quatro rodas. Em arrancadas, por exemplo, a maior parte da força é enviada para o eixo traseiro, o que garante uma melhor aceleração. Nas curvas, o equipamento ainda varia a potência entre as rodas do lado direito e esquerdo, o que torna o carro mais estável, principalmente em alta velocidade.

Fim de tarde

Mas tudo que é (muito) bom, as vezes dura pouco, no caso de quem não possui as enormes quantias em dinheiro para levar uma dessas belezas da BMW para a garagem de casa - todos custam mais de R$ 285.900 (preço do Série 1 M). O M3 começa em R$ 367.050, enquanto X5 M e X6 M são cotados em R$ 448.050 e R$ 472.050, respectivamente. A nossa experiência, apesar de curta e proveitosa, durou apenas uma tarde. Ao menos estava sol.