Como a Fiat Toro fez as picapes médias se mexerem

Parece que não é só na gama Jeep, com o estrondoso sucesso do Compass, que o time da FCA soube fazer uma leitura cirúrgica do mercado e, obviamente, saber entregar o que os consumidores brasileiros queriam.

Se não tem um SUV em sua linha, segmento que deverá ser atendido plenamente pela Jeep, a FCA resolveu brindar a linha Fiat com um modelo no mínimo original. Logo no início muita gente pensou que seria apenas uma grande aposta da marca italiana, mas logo após a estreia nas concessionárias em 2016, o mercado encontrou a Toro de braços abertos e calou muitos críticos a respeito da inédita picape. 

Renault e FCA travaram uma batalha ferrenha nos bastidores para inaugurar o segmento das picapes compactas-médias, como as classificamos aqui no Autoo, com a marca francesa tomando a dianteira com a estreia da Duster Oroch alguns meses antes nas concessionárias. Mas a Fiat Toro ainda contava com uma proposta um pouco mais diferente, se descolando da Duster Oroch até mesmo pelo tamanho. Enquanto a Toro alcança os 4,91 m de comprimento, a Oroch fica nos 4,69 m de um para-choque a outro. 

E se queria entregar um produto matador no Brasil, como se diz na gíria, a equipe da Fiat sabia que precisava começar pelo design. E a estratégia foi cumprida com perfeição. Adotando traços arrojados e robustos, com soluções interessantes como o conjunto óptico em dois níveis à la Citroën C4 Picasso, a Toro se diferenciou não só das picapes compactas e médias já disponíveis no mercado, como também entre os automóveis de uma maneira geral já existentes à época. 

Para pegar uma carona nos desejados SUVs (Sport Utility Vehicles), o pessoal de marketing da Fiat foi sagaz e tratou logo de classificar a picape como um “SUP”, ou seja, um Sport Utility Pick-up, utilizando as três letras mágicas para dizer que a Toro entregava a mesma posição de dirigir elevada que resultou no sucesso de modelos como Honda HR-V, Hyundai Creta e cia. Fato é que com sua suspensão independente nas quatro rodas, refinamentos de carro de passeio e bom nível de acabamento, a Toro entregava o que muita gente ansiava encontrar: uma picape com conforto e rodar suave, sem os pulos das picapes médias a cada imperfeição do piso. Soma-se a isso a possibilidade de levar até uma tonelada de carga na caçamba, a opção de motorização diesel e tração 4x4 e temos um carro perfeito para fisgar os bolsos de muitos brasileiros.

Só que não adiantaria nada ter tudo isso se o preço fosse elevado demais, e foi aí que a Fiat enxergou talvez aquela que fosse uma das brechas de mercado mais inexploradas até então. 

Apesar do preço convidativo da versão de entrada com motor 1.8 flex e câmbio automático, que durante o lançamento custava R$ 76.500 na série Opening Edition, o pulo do gato da Fiat Toro foi em sua versão topo de linha Volcano, com motor 2.0 turbodiesel, tração 4x4 e câmbio automático de 9 marchas. Ela chegou às lojas na época, em fevereiro de 2016, tabelada em R$ 116.500.

Com isso, muita gente que tinha esse dinheiro e só poderia levar uma picape média básica para casa, viu na estreante da Fiat a possibilidade de levar um modelo completo, com o desejado conjunto mecânico, por um valor próximo. Foi o suficiente para que muita gente migrasse de vez para a Toro.

Claro que as concorrentes se mexeram e Ford, Chevrolet, Volkswagen, Toyota trataram de reposicionar suas picapes médias, buscando alternativas para oferecer versões cabine dupla a diesel com valores mais convidativos.

A Ford Ranger, por exemplo, estreou nesse intervalo a competitiva versão intermediária XLS, que hoje em dia se destaca das opções topo de linha XLT e Limited ao oferecer uma motorização turbodiesel mais racional.

A Ranger XLS faz uso do propulsor 2.2 de 4 cilindros que está longe de ficar devendo em termos de potência e torque. Com 160 cv a 3.200 rpm e suficientes 39,3 kgfm de torque disponíveis já a 1.600 rpm, a Ranger XLS pode não oferecer a mesma vitalidade nas respostas das configurações XLT e Limited, ambas com o 3.2 de 200 cv sob o capô, porém o bloco 4 cilindros atende muito bem as necessidades no uso diário ou mesmo em deslocamentos rodoviários com a picape carregada. Considerando que uma picape não é um veículo feito para andar rápido, convenhamos que desempenho está longe de figurar como um diferencial para modelos desse tipo.

Importante, sim, é quanto a picape pode carregar e nesse ponto a Ranger XLS 2.2 turbodiesel não deixa a desejar. Na caçamba da picape cabine dupla é possível acomodar até 1.114 kg de carga na configuração automática com tração 4x4. A Ranger Limited com o mesmo sistema de tração e câmbio automático de 6 marchas transporta até 1.002 kg, portanto um ponto favorável para a Ranger intermediária.

E é no custo-benefício que a Ranger XLS faz brilhar os olhos de muita gente. Tomando como base a configuração mais buscada por clientes da categoria, portanto com tração 4x4 e transmissão automática, você consegue as chaves da picape pagando R$ 159.460 considerando o preço de tabela e não dá para dizer que a picape fica devendo em equipamentos. Além do conjunto mecânico interessante, a Ranger nessa configuração conta com 7 airbags, controles de tração e estabilidade, diferencial traseiro bloqueável, rodas de liga leve aro 17”, câmera de ré e sensor de estacionamento (itens que ajudam muito na hora de manobrar uma picape), controlador de velocidade de cruzeiro, trio elétrico, dentre outros itens.

Claro que é possível encontrar um pacote muito mais completo na versão Limited 3.2, que dá direito a central multimídia Sync de 3ª geração, recursos avançados como o controlador de velocidade de cruzeiro adaptativo e o alerta de colisão, rodas de liga leve aro 18”, farol alto com comutação automática, dentre outros recursos, porém estamos falando de uma versão que alcança R$ 190.190, portanto uma diferença de R$ 30.730 para a Ranger XLS automática 4x4.

Após o “efeito Toro”, muitas picapes médias passaram a oferecer uma configuração na faixa de R$ 160.000 com motorização diesel, tração 4x4, cabine dupla e câmbio automático.

Quem enxergou essa brecha recentemente foi a Toyota Hilux, que a partir da linha 2018 passou a oferecer a versão SR Challenge de R$ 161.990. Ela conta com câmbio automático de 6 marchas, tração 4x4 e traz a vantagem do motor mais forte em relação ao da Ranger XLS, no caso equipada com um 2.8 turbodiesel de 177 cv e 45,9 kgfm de torque.

A Chevrolet também tem na versão LT 2.8 turbodiesel 4x4 automática da S10 sua representante nessa faixa de preço ao chegar nas lojas por R$ 153.990. Já na linha Volkswagen, hoje você encontra uma Amarok Trendline cabine dupla, com seu 2.0 biturbo diesel de 180 cv, com preço sugerido de R$ 155.990, apenas para citar alguns exemplos.

Se hoje uma Toro Volcano está nas lojas por R$ 136.190, valor ainda competitivo mesmo frente às versões reposicionadas das picapes médias, a Fiat não ficou parada e deu um golpe de misericórdia na concorrência: desde a linha 2018 já é possível encontrar na gama a opção Freedom 2.0 diesel, que conta com o mesmo câmbio automático de 9 marchas e tração 4x4 da Volcano, porém chega hoje nas concessionárias por R$ 122.590. 

Se não traz refinamentos como as rodas de liga leve ou o revestimento interno de couro, a Toro Freedom 2.0 diesel automática já sai de fábrica com os controles de tração e estabilidade, ar-condicionado, trio elétrico, controlador de velocidade de cruzeiro, sensor de estacionamento, computador de bordo, dentre outros. Tudo isso faz dela a versão mais interessante da picape.

Com movimentos como esse, não é por acaso que a Toro encerrou 2017 50.730 unidades vendidas e no posto de 10º carro mais vendido do Brasil. Entre as picapes, ela só perde para a prima Strada, modelo menor e bem mais barato, e ocupa a segunda posição em vendas no país considerando todos os modelos com este tipo de carroceria.

Seguindo assim, 2018 será um ano tão bom quanto para a Toro.