''A grande falácia é que o carro elétrico tem emissão zero'', diz especialista sobre o tema

Em um interessante artigo de opinião intitulado “Ciclo Poço-à-Roda (Well-to-Wheel) Emissão zero? Não é bem assim!”, o CPO da Bright Consulting, Murilo Briganti, analisa a importância de se levar em conta todo o ciclo de obtenção dos combustíveis ou da energia elétrica em determinada região ao abordarmos a questão das emissões no universo veicular. 

Segundo Briganti, “a grande falácia que permeia o setor automotivo no atual momento é que o carro elétrico tem emissão zero. Esse argumento se torna inválido quando passamos a analisar as emissões do poço-à-roda e não mais somente do escapamento considerando-se que 75% da matriz elétrica global é composta por fontes não renováveis”. 

De acordo com dados reunidos pela Bright Consulting, empresa especializada em análises do setor automotivo, levando-se em conta que a atual matriz elétrica brasileira emite 36 gCO2/MJ, as emissões de um veículo elétrico adotando-se o padrão do poço-à-roda chegam a ser, aproximadamente, 5 vezes menores em relação a um automóvel convencional. 

Entretanto, acrescenta o estudo, se levarmos em conta um veículo bicombustível abastecido somente com etanol, a vantagem do carro elétrico diminui para cerca de duas vezes. Já em um híbrido flex rodando com o combustível de origem vegetal, a relação cai para apenas 1,7 vez. 

“Ou seja, o Brasil dispõe do etanol e do veículo híbrido flex que oferecem uma rota local pronta e madura, além de uma grande vantagem competitiva como solução de curto e médio prazos para a mobilidade eficiente e sustentável, a custos e investimento acessíveis”, explica o executivo da Bright Consulting. 

Não por acaso, diversas fabricantes, como a Volkswagen, Nissan e a Stellantis, estão desenvolvendo estudos e projetos no Brasil para incentivar o uso do etanol de forma mais eficiente em seus veículos. 

A Toyota largou na frente e, desde 2019, comercializa e produz por aqui o primeiro automóvel híbrido flex do mundo, no caso o Corolla em sua 12ª geração. Atualmente, o sedã eletrificado parte de R$ 182.090 na maior parte do território nacional na versão Altis Hybrid. 

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“Outro ponto a se atentar é o fato de que a ‘baterização’ imediata da frota pode fazer sentido para um país com grande poderio econômico e que corre para substituir uma matriz elétrica suja altamente dependente do carvão, por exemplo. 

Já para o Brasil, o carro elétrico ainda não é – e nem será no curto e médio prazos – a melhor alternativa para todas as utilizações e segmentos de mercado, principalmente pelos requisitos de investimento em infraestrutura de abastecimento cujos recursos o país não tem”, acrescenta Briganti em seu texto. 

Uma vantagem competitiva para o Brasil e as fabricantes instaladas no país reside exatamente no domínio de tecnologias envolvendo biocombustíveis, que, como notamos, podem funcionar como alternativas aos conceitos importados de eletrificação, relata Briganti. 

“O Brasil tem muito mais a ganhar se realizar a migração dos motores de combustão interna para a hibridização combinada com etanol até a futura bioeletrificação via célula de combustível. 

Como já dissemos reiteradamente, com certeza, o futuro é elétrico, mas devemos nos atentar não só para a competitividade futura da nossa indústria no país, como também, às conjunturas política, social, ambiental e econômica. 

Nosso país poderá, sim, ser um polo exportador da tecnologia de bioeletrificação para mercados em desenvolvimento e de baixa renda, e que terão por muito tempo ainda os veículos a combustão presentes em seu dia a dia”, finaliza o executivo.  

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