Kia Tasman chega ao Brasil por R$ 249.990, mas terá missão difícil entre as picapes

A Kia começou a vender no Brasil a Tasman, sua primeira picape, apresentada por aqui durante o Salão do Automóvel de São Paulo de 2025. Com preço de R$ 249.990 na versão GL, o modelo sul-coreano estreia com uma receita bastante conhecida do consumidor brasileiro: chassi separado da carroceria, tração 4x4, reduzida e motor turbodiesel.

A escolha parece óbvia, mas ganha importância diante das experiências recentes de fabricantes que tentaram encontrar outros caminhos em um dos segmentos mais conservadores do mercado brasileiro. A BYD Shark, por exemplo, adotou um sistema híbrido plug-in de elevada potência, mas soma apenas 415 emplacamentos em 2026 até julho.

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A Tasman não tenta mudar essa fórmula. Seu motor 2.2 Smartstream turbodiesel de quatro cilindros possui 210 cv a 3.800 rpm e 45 kgfm de torque, e funciona junto a um câmbio automático de oito marchas. A tração nas quatro rodas oferece modos específicos para neve, lama e areia, além das configurações Eco, Normal, Sport e My Drive.

É uma picape grande até para os padrões do segmento. A Tasman tem cerca de 5,41 metros de comprimento e entre-eixos de 3,27 m. Para efeito de comparação, uma Toyota Hilux de cabine dupla tem aproximadamente 5,33 m de comprimento e 3,09 m entre os eixos.

A caçamba mede 1,512 m de comprimento, 1,572 m de largura e 540 mm de profundidade, resultando em 1.173 litros de volume. A capacidade de carga útil chega a 1.007 kg. A Kia também informa capacidade máxima de tração de até 6.200 kg.

Cabine aposta em tecnologia

Se mecanicamente a Tasman segue uma fórmula tradicional, visualmente a Kia escolheu um caminho bem menos convencional. A carroceria tem formas quadradas e uma dianteira bastante vertical, enquanto os faróis foram deslocados para as extremidades e parcialmente integrados aos grandes para-lamas.

É um desenho que dificilmente passará despercebido, embora sua aceitação possa ser especialmente importante em um segmento no qual aparência robusta e mais convencional ainda tem peso relevante na decisão de compra.

Por dentro, a Kia seguiu a linguagem de seus automóveis mais recentes. O painel reúne 29,6 polegadas em telas, divididas entre quadro de instrumentos de 12,3", uma tela de 5" para o sistema de climatização e multimídia de 12,3". Há Apple CarPlay e Android Auto sem fio.

A versão GL vendida inicialmente traz seis airbags, controles eletrônicos de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa, controle de descida, sistema de estabilização de reboque, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros e câmera de ré.

Curiosamente, o pacote mais completo de sistemas de assistência ao motorista ficará para outra configuração que ainda será apresentada. Ela acrescentará itens como frenagem autônoma de emergência, assistentes de permanência e centralização em faixa, monitoramento de ponto cego e controle de cruzeiro adaptativo com Stop & Go.

Preço agressivo resolve apenas parte da equação

Os R$ 249.990 cobrados pela Tasman GL colocam a Kia em uma posição competitiva diante das rivais estabelecidas. Mas preço, potência e equipamentos são apenas parte da equação nesse mercado.

Até julho, a Toyota Hilux acumulava 26.736 emplacamentos no Brasil em 2026. Ford Ranger e Chevrolet S10 apareciam em seguida, com 20.376 e 17.571 unidades, respectivamente. Juntas, as três concentravam uma parcela expressiva das vendas de picapes médias.

A diferença para quem tenta romper esse grupo é grande. A Mitsubishi Triton registrou 7.239 unidades no mesmo período, seguida pela GWM Poer P30, com 3.921. Fiat Titano, RAM Dakota e Volkswagen Amarok ficaram entre cerca de 2.300 e 3.200 unidades, enquanto a Nissan Frontier somou somente 1.002.

Esses números mostram que nem tradição internacional ou uma grande estrutura comercial garantem sucesso. A Volkswagen Amarok nunca conseguiu ameaçar de forma consistente as líderes, apesar de muitos anos de mercado. A Frontier, mesmo produzida na América Latina e vendida há décadas no Brasil, perdeu apelo nos últimos anos.

Para uma marca estreante no segmento, a dificuldade tende a ser ainda maior. Picapes médias têm forte participação de compradores profissionais, produtores rurais e empresas, para os quais disponibilidade de peças, assistência técnica fora dos grandes centros, resistência mecânica, valor de revenda e tempo de veículo parado podem pesar tanto quanto equipamentos ou desempenho.

Kia enfrenta outra limitação

É nesse aspecto que a Tasman encontra talvez seu maior obstáculo no Brasil: a própria dimensão atual da Kia no país.

A fabricante é representada pelo Grupo Gandini desde 1992 e continua operando essencialmente como importadora. A própria Kia Brasil se define como a maior importadora de veículos sem fábrica e de atuação contínua no país.

A situação contrasta com o momento vivido pela marca no começo da década passada. Em 2011, a Kia chegou a registrar cerca de 77 mil veículos licenciados no Brasil. A criação do adicional de 30 pontos percentuais de IPI para importados e posteriormente o Inovar-Auto atingiram duramente a operação, que ficou limitada a uma cota anual de 4.800 unidades até o fim de 2017.

Mesmo depois do fim dessas restrições, a Kia nunca recuperou a presença que teve naquele período. A existência de uma fábrica da marca no México tampouco provocou uma transformação significativa da operação brasileira, que continuou trabalhando com volumes relativamente pequenos e uma gama bem mais restrita que a oferecida em outros mercados.

Há ainda uma questão histórica muito mais complexa por trás dessa situação.

Passivo da Asia Motors ainda ronda a Kia

Há ainda uma questão histórica muito mais complexa por trás dessa situação. A operação da Kia no Brasil convive há décadas com as consequências do caso Asia Motors, empresa que recebeu incentivos fiscais nos anos 1990 em contrapartida à instalação de uma fábrica no país, projeto que acabou não se concretizando.

O assunto voltou a ganhar importância recentemente. José Luiz Gandini revelou que a própria Kia Corporation negocia com o governo brasileiro uma solução para o passivo relacionado à Asia Motors. Segundo o empresário, as conversas são conduzidas diretamente pela matriz sul-coreana e ainda não há um acordo fechado.

A resolução dessa pendência também tem sido relacionada à possibilidade de uma atuação mais direta da Kia no Brasil e até de investimentos industriais no país. Gandini, no entanto, afirma que não há definição sobre uma eventual fábrica.

Uma entrada direta da fabricante também poderia mudar a relação com o Grupo Gandini, responsável pela representação da Kia no Brasil desde 1992. Por enquanto, porém, a estrutura permanece a mesma, com a empresa brasileira respondendo pela importação e comercialização dos veículos.

Esse cenário ajuda a explicar uma situação incomum. A Kia faz parte do mesmo grupo da Hyundai e se tornou uma fabricante global de grande porte, mas permanece com uma presença relativamente pequena no Brasil justamente no momento em que outras marcas asiáticas ampliam rapidamente suas operações locais.

Tasman terá que conquistar confiança

É nesse ambiente que a Tasman desembarca. A Kia pelo menos evitou tentar reinventar mecanicamente um produto destinado a um público particularmente tradicional. Motor diesel, câmbio automático, chassi separado, tração 4x4 com reduzida e capacidade de carga superior a uma tonelada colocam a picape dentro dos parâmetros esperados de uma rival de Hilux, Ranger e S10.

O preço de R$ 249.990 também chama atenção e pode atrair quem procura uma picape média grande sem alcançar os valores das versões mais sofisticadas das concorrentes. A garantia é de cinco anos sem limite de quilometragem.

Mas a Tasman precisará vender algo que não aparece na ficha técnica: confiança. Toyota, Ford e Chevrolet construíram redes extensas, disponibilidade de peças e relações de décadas com compradores desse tipo de veículo. Mesmo fabricantes muito maiores que a operação brasileira da Kia encontram dificuldades para quebrar essa fidelidade.

A primeira picape da Kia chega, portanto, com especificações coerentes e preço competitivo, mas depende de uma estrutura comercial que hoje está longe daquela das líderes. Para um automóvel de passeio, essa diferença já pode ser relevante. Para uma picape que pretende servir também como ferramenta de trabalho, ela pode ser decisiva.