Por que a Volkswagen vive lua de mel com o Brasil e passa por grave crise no resto do mundo?

A Volkswagen vive dois momentos bastante diferentes em 2026. No Brasil, a fabricante tem vendas em alta, uma linha renovada e prepara mais lançamentos para os próximos anos. Na Alemanha, o presidente mundial do grupo, Oliver Blume, acaba de classificar a situação da empresa como “mais do que crítica”.

O contraste chama atenção porque a operação brasileira está longe de dar sinais de retração. A Volkswagen voltou a ocupar uma posição de destaque no mercado, colocou Polo, T-Cross e Tera entre seus produtos de maior volume e executa um programa de R$ 16 bilhões em investimentos no país até 2028.

Um dos projetos que consumirá parte desses recursos é a Tukan, picape intermediária desenvolvida para a América do Sul e que será fabricada em São José dos Pinhais (PR). O modelo colocará a Volkswagen em uma categoria hoje ocupada por Fiat Toro, Ram Rampage e Ford Maverick, além de outros produtos que estão a caminho.

Esse cenário parece distante do que se passa na sede do grupo na Alemanha. Em comunicado interno divulgado na sexta-feira (21), Blume voltou a alertar os funcionários sobre a necessidade de uma reestruturação muito mais profunda.

Receba notícias quentes sobre carros em seu WhatsApp! Clique no link e siga o Canal do AUTOO.

“A situação é mais do que crítica”, afirmou o executivo, segundo a Reuters. De acordo com ele, a margem operacional do grupo está abaixo de 4%, nível insuficiente para financiar no longo prazo novas tecnologias, produtos e instalações.

Volkswagen ficou cara demais

Um dos principais problemas apontados por Blume está nos custos. Segundo o CEO, as despesas indiretas do Grupo Volkswagen estão mais de 30% acima das de empresas comparáveis.

A companhia já havia iniciado um grande programa de redução de despesas, mas agora considera que será necessário ir além. Cerca de 50 mil postos de trabalho já estão previstos para desaparecer nas diferentes empresas do grupo até 2030.

Outro corte de proporção semelhante passou a ser discutido. Blume ressalvou que os 50 mil empregos adicionais não constituem uma meta definida, mas disse que o número dá uma dimensão do ajuste necessário para que os custos se aproximem dos concorrentes.

A Volkswagen também decidiu reduzir sua quantidade de modelos em até 50% e diminuir a capacidade industrial anual de 10 milhões para 9 milhões de veículos. A variedade de configurações e equipamentos oferecida mundialmente poderá cair em até 75%.

Até fábricas estão sob análise. Emden, Hannover e Zwickau, da Volkswagen, e Neckarsulm, da Audi, podem não atingir níveis considerados competitivos de utilização na próxima década. A empresa afirma que nenhuma decisão sobre fechamento dessas unidades foi tomada.

Nesta semana, Blume começa uma série de encontros com trabalhadores alemães. O ambiente não é dos melhores: uma pesquisa realizada pelo conselho de trabalhadores mostrou preocupação com empregos, programas de demissão e o destino das fábricas.

China virou parte do problema

A crise tem várias origens e não significa simplesmente que a Volkswagen deixou de vender carros. A estrutura europeia possui custos elevados e capacidade industrial maior do que a empresa considera necessária para os próximos anos.

Ao mesmo tempo, a China deixou de ser a fonte de resultados que foi durante décadas. Fabricantes locais cresceram rapidamente, principalmente com carros elétricos e híbridos plug-in, e passaram a pressionar as marcas estrangeiras tanto em preço quanto em tecnologia.

VEJA TAMBÉM:

• Volkswagen fecha fábricas na Alemanha

Essa concorrência começa a aparecer também dentro da Europa, onde BYD e outras empresas chinesas aumentam suas operações. Nos Estados Unidos, as tarifas de importação acrescentaram outro problema à conta do grupo.

É uma combinação que ajuda a explicar por que uma empresa que continua entre as maiores fabricantes de veículos do planeta discute uma redução tão grande de sua estrutura.

Brasil está na direção contrária

A situação encontrada pela Volkswagen no Brasil é bem diferente. A marca recuperou terreno nos últimos anos e entrou em 2026 com uma gama mais competitiva nos segmentos de maior volume.

Polo e T-Cross estão entre os principais responsáveis por essa fase. O SUV, por exemplo, passou de cerca de 44,5 mil unidades no primeiro semestre de 2025 para mais de 48 mil no mesmo período deste ano.

O Tera acrescentou outro produto importante justamente no segmento de SUVs compactos e subcompactos. Produzido em Taubaté (SP), ele também faz parte da renovação da gama nacional.

Há ainda novos projetos em desenvolvimento. O programa anunciado pela Volkswagen prevê R$ 20 bilhões para a América do Sul até 2028, sendo R$ 16 bilhões destinados ao Brasil.

A Tukan talvez seja o exemplo mais claro dessa diferença em relação à Europa. Em vez de retirar um produto ou simplesmente substituir uma geração antiga, a Volkswagen entrará em uma categoria na qual atualmente não possui representante.

A picape terá produção no Paraná e foi concebida especialmente para os mercados sul-americanos. Sua chegada exigirá adaptações industriais e ampliará a gama regional em um momento no qual a matriz pretende justamente diminuir a quantidade de modelos oferecidos mundialmente.

Maré ruim pode chegar ao Brasil?

Os dois cenários não significam que exista uma Volkswagen brasileira completamente independente dos problemas da matriz.

Decisões tomadas pelo grupo afetam desenvolvimento de plataformas, tecnologias, componentes e distribuição dos investimentos entre as diferentes regiões. Uma política mundial de redução da quantidade de modelos também pode, no futuro, influenciar projetos destinados a mercados específicos.

Por enquanto, entretanto, não há indicação de redução do programa brasileiro ou de cancelamento dos produtos anunciados para a região.

Há também uma diferença importante na natureza do problema. Grande parte da discussão atual está ligada ao custo e ao excesso de capacidade da estrutura europeia. O Brasil possui outra base industrial, custos diferentes e, principalmente, atravessa uma fase de crescimento comercial.

Isso não torna a subsidiária imune a uma reestruturação mundial, mas ajuda a explicar por que a receita aplicada na Alemanha não precisa necessariamente ser repetida por aqui.