Fusca básico alemão custa o dobro de hatch novo; veja preço

Fusca (Brasil),  Beetle (EUA),  Käfer (Alemanha), Vocho (México)… Cada país adota o seu nome, porém a paixão e o carisma que o Volkswagen exerce são unânimes. Por aqui, o então VW Sedan (o nome Fusca só foi oficializado em 1983) teve algumas curiosas versões, como a popular Pé de Boi, de 1965.

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A proposta era criar um carro mais barato e acessível, com incentivos do governo para o programa de carros populares. Na Alemanha, eles tiveram o Pé de Boi deles também.

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É o caso deste raro exemplar de Fusca alemão em sua versão Standard, fabricado em 1972, que foi vendido recentemente pela GG World Premium Classic Cars por R$ 190 mil, quantia suficiente para comprar dois Volkswagen Polo Track zero km. 

Diferentemente do modelo brasileiro, a versão espartana alemã tinha alguns detalhes a mais. Enquanto no primeiro não havia as tradicionais peças cromadas, no outro, itens como para-choques, frisos de portas, molduras de janelas dianteiras eram todos cromados. Além disso, calotas e aros dos faróis e lanternas também acompanhavam o primoroso acabamento. 

Internamente, o Fusca Pé de Boi produzido na Alemanha tem a sua identidade própria com alguns itens a mais. O acabamento é superior, ainda que mantenha o seu lado rústico. Os forros de portas, por exemplo, são feitos de uma espécie de courvin e o da porta do motorista traz um porta-objetos. O painel com escala até 160 km/h divide a atenção do motorista com o marcador de combustível. 

O motor é o 1300 (1.285 cc) boxer, refrigerado a a,r de 40 cv que está em plena forma. E funciona com câmbio manual de quatro marchas e tração traseira. Além disso, conta com duas saídas de escapamento e para-barros, que na Alemanha são úteis para conter a neve nos dias de inverno mais frios. 

O PROJETO

O Fusca foi um projeto peculiar, criado pelo ditador alemão Adolph Hitler e encomendado ao professor Ferdinand Porsche, hoje um dos nomes mais aclamados quando se fala em criação de carros de alto desempenho.

A ideia do veículo, segundo as intenções do líder nazista, teria que ter propostas um tanto quanto práticas que atendessem desde famílias reduzidas até serviços bélicos. O motor boxer (cilindros opostos refrigerados a ar de 1.131 cc) rendia somente 24,5 cv, o que lhe conferia a respeitada velocidade final de 100 km/h. O câmbio de quatro marchas tinha a primeira não sincronizada e um sistema elétrico de 6 V, características que atendiam todas as exigências de Hitler.

Internamente, o espaço era bastante apertado, com no máximo quatro pessoas. Foi com estas exigências que nasceu o projeto KDF – Kraft Durch Freude – ou, traduzindo para o português, força por meio da alegria.

Mas, somente em 1936 vieram os primeiros protótipos, já prontos para serem comercializados. Os primeiros modelos vinham desprovidos de para-choques e vigia traseiro e possuíam uma estranha e curiosa entrada de ar.

As portas possuíam uma abertura em sentido anti-horário e eram desprovidas de lanternas e quebra-ventos. Em 1937, outros 30 novos projetos foram testados com o apoio da indústria automotiva alemã.

No ano seguinte, era construída uma nova fábrica em Hanover, onde seriam produzidas algumas unidades do carro. Na época chamado de KdF-Wagen, o carro passou por muitas revisões e refinamentos porque não obteve a resposta de mercado necessária.

Depois de se tornar o Tipo 1 em 1945, o KdF-Wagen finalmente encontrou uma resposta positiva do mercado de massa e um número crescente de vendas. Naquele ano, as autoridades militares britânicas, que administraram a fábrica em regime de confiança de 1945 a 1949, incumbiram a fábrica da Volkswagen da produção de 20.000 sedãs.

Heinrich Nordhoff, que havia assumido a direção da Volkswagen em 1948, foi uma ‘peça’ fundamental para a reconstrução da fábrica de Wolfsburg após a Segunda Guerra Mundial.

Em seu primeiro ano, já havia encomendado à empresa Joseph Hebmüller, em Wülfrath, a construção de três protótipos de um conversível baseado no carro popular alemão original. O máximo possível de peças originais do VW Sedan seriam utilizadas na fabricação; o interior exclusivo do carro foi uma ideia do próprio Hebmüller.

A fábrica da Volkswagen encomendou 2.000 unidades. Por conta de um desastroso incêndio na linha de produção, a Hebmüller foi obrigada a fechar as portas quatro anos depois, com apenas 696 unidades produzidas do VW Hebmüller Cabriolet, entre 1949 e 1953. Hoje, os poucos remanescentes são itens de colecionador extremamente raros e valiosos.

Em 1955, o Tipo 1 vendeu sua milionésima unidade, o que significava que era o carro ideal para as massas. A palavra alemã Volkswagen significa literalmente "carro do povo", e o que logo seria chamado de "Fusca" por aqui. Assim estava pronto um produto que viraria uma lenda no mercado automobilístico.

Graças às linhas elegantemente ovaladas, o desenho clássico se perpetuou por décadas, transformando-o em um ‘movimento cult’. Um exemplo é o detalhe da janela traseira oval introduzida em 1953 e que se tornou uma marca registrada dos Fusquinhas alemães até 1957, quando foi substituída por uma janela traseira retangular maior.

Com poucas mudanças estilísticas ao longo de sua carreira, o último Fusca fabricado na Alemanha saiu da linha de montagem em Emden em 1978, sendo que o conversível, lançado em 1949, foi construído pela Karmann em Osnabrück até 1980. 

NO BRASIL

Em 1950 vieram as primeiras versões importadas para cá, sendo que o primeiro exemplar foi vendido ao empresário paulistano Eduardo Andrea Matarazzo. Nos primeiros três anos, o carro foi um sucesso de imediato.

Em 1953, a Volkswagen alugou um pequeno galpão no bairro do Ipiranga, em São Paulo, para começar a produzir as primeiras unidades do Fusca.

Em 1957 era inaugurada a fábrica Anchieta, localizada nas margens da rodovia de mesmo nome na cidade de São Bernardo do Campo (SP), tendo a Kombi o primeiro carro produzido.

Em 1959, o primeiro Fusca nacional chegava para ser comercializado, durando até o ano de 1986, sem praticamente nenhuma reestilização marcante ao longo deste período. A volta do Fusca ocorreria em 1993 a pedido do então presidente da República Itamar Franco e terminaria em 1996.

De 1959 até 1996, o Fusca praticamente manteve as mesmas linhas clássicas que fizeram dele um sucesso pelos quatro cantos do mundo, somando a incrível marca de 3.372.000 unidades vendidas, só no Brasil.